Desde junio de 2022, LISA Institute ha impartido 43 talleres a profesionales de Adif sobre evaluación y gestión del riesgo ferroviario. La primera idea que trabajamos en todos ellos es que las personas forman parte del sistema. Con los datos oficiales disponibles, este análisis explica por qué atribuir el accidente de Urda a un trabajador no resiste un examen técnico.
El 28 de octubre, 69 personas perdieron la vida en Urda (Toledo) y más de 200 resultaron heridas, según el balance provisional de la autoridad investigadora. Nueve meses antes, el descarrilamiento de Adamuz, en la misma línea Madrid-Sevilla, dejó 46 víctimas mortales. Nuestro primer pensamiento es para todas ellas, para sus familias y para los heridos que siguen recuperándose.
También nuestro agradecimiento a quienes acudieron: equipos de emergencias, Guardia Civil y policías, bomberos, UME, sanitarios y los vecinos de Urda, que se volcaron desde el primer minuto con los afectados.
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Lo que sabemos del accidente ferroviario en Urda
La nota publicada por la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes (AITAT) tras las primeras 24 horas describe los hechos así:
- A las 8:31 se averió el LZB, el sistema que supervisa de forma continua la velocidad y la separación entre trenes en la línea Madrid-Sevilla.
- Los trenes pasaron a circular al amparo del Bloqueo de Señalización Lateral (BSL), y el Centro de Regulación y Control (CRC) de Atocha y los maquinistas tuvieron que gestionar la situación intercambiando información e instrucciones mediante telefonemas.
- A las 8:53, el AVE 2080 de Renfe, con 379 viajeros y 7 tripulantes, alcanzó por detrás al tren 6076 de Iryo, con 147 viajeros y 5 tripulantes, que estaba detenido ante la señal de entrada de la estación de Urda. La velocidad del impacto se estima entre 160 y 200 km/h.
La AITAT resume lo ocurrido como una cadena de averías, instrucciones y acciones que habría conducido a la colisión «sin que hubiesen actuado las barreras mitigadoras necesarias». También anuncia que analizará los factores organizacionales y procedimentales, las averías del LZB y el mantenimiento de las instalaciones. Dispone de un año para publicar su informe final y, por ley, su investigación no busca culpables, sino evitar que un accidente así se repita.
En las primeras horas, en cambio, el Ministerio de Transportes centró su explicación en la orden de un operario del centro de control, que autorizó al AVE a reanudar la marcha a las 8:36. Esa decisión debe investigarse a fondo. Pero presentarla como la causa del accidente, antes de que la investigación técnica haya entrevistado siquiera a los implicados, confunde el último eslabón de la cadena con la cadena entera.
28 de octubre de 2026
Veintidós minutos en modo degradado
Lo que se sabe de la mañana del accidente, según la información oficial publicada hasta ahora. Toca cada punto de la línea o usa las flechas.
Ver la cronología en texto
| Hora | Qué ocurrió | Fuente |
|---|
Fuentes: AITAT, nota informativa tras las primeras 24 horas (29/10/2026); Ministerio de Transportes, comparecencia del 28/10/2026 (versión preliminar). Elaboración: LISA Institute.
Lo que enseñamos en cada taller formativo
Desde junio de 2022 hemos impartido 43 talleres de 18 horas cada uno a profesionales de Adif de áreas como control, mando y señalización; energía; explotación de estaciones e instalaciones de servicio; y gestión corporativa y servicios logísticos. Trabajamos el Reglamento de Ejecución (UE) 402/2013, el Método Común de Seguridad para la evaluación y valoración del riesgo cada vez que cambia algo en el sistema ferroviario.
Hay tres ideas que se repiten en todas las ediciones:
- El sistema incluye a las personas. Definir un sistema ferroviario obliga a describir sus elementos técnicos, humanos y operativos, y la forma en que interactúan. Una persona en un centro de control no está fuera del sistema: es una de sus funciones.
- El modo degradado es un escenario previsto, no una excepción. Los fallos del sistema de control, mando y señalización en tierra figuran entre las situaciones que hay que analizar con antelación. La pregunta es qué medidas impiden que, en esas condiciones, una decisión equivocada termine en un accidente.
- Cada peligro necesita barreras. Las medidas de control que reducen un riesgo se convierten en requisitos de seguridad del sistema. Si una sola orden verbal puede llevar a una colisión a más de 160 km/h, la pregunta no es solo quién dio la orden, sino qué barrera faltaba para que esa orden no tuviera consecuencias.
Este enfoque integra los factores humanos y organizativos en la gestión del riesgo. Es la lógica del modelo de barreras de James Reason, una referencia en la investigación de accidentes: un accidente grave ocurre cuando los fallos de varias defensas se alinean.
Análisis sistémico
Cinco barreras, una misma trayectoria
Un accidente grave casi nunca tiene una sola causa: ocurre cuando los fallos de varias barreras se alinean. Toca cada barrera para ver lo que se sabe de ella.
Modelo de barreras del «queso suizo» (James Reason), base del análisis de accidentes que trabajamos con los profesionales de Adif. El estado de cada barrera refleja la información pública disponible, no las conclusiones de la investigación.
Ver las barreras en texto
| Barrera | Estado | Qué se sabe | Fuente |
|---|
Fuentes: AITAT (29/10/2026); TED 2020/S 235-581086; BEI, proyecto 20200385; escritos sindicales a la AESF (enero-junio de 2026). Elaboración: LISA Institute.
Una tecnología de 1992 con el relevo pendiente
El LZB de la línea Madrid-Sevilla se instaló en 1992, con la inauguración de la alta velocidad. En 2020, la ficha del Banco Europeo de Inversiones para financiar la renovación de la línea describía sus obras e instalaciones como próximas al final de su vida útil de diseño.
Ese mismo diciembre, Adif AV licitó la renovación de la señalización, el ERTMS, el control centralizado y las telecomunicaciones de la línea, con un plazo de ejecución de 52 meses. El contrato se adjudicó en 2021, de modo que la nueva señalización debía estar operativa a principios de 2026. El día del accidente, la línea seguía funcionando con el LZB.
Cuando el LZB cae, la seguridad descansa sobre la señalización lateral y sobre la coordinación verbal entre el centro de control y los maquinistas. Es decir, el sistema pasa a depender más de las personas justo en el momento de mayor carga de trabajo, con varios trenes detenidos y órdenes que se transmiten de una en una.
Más viajeros y más trenes sobre la misma infraestructura
Los viajeros de alta velocidad de larga distancia pasaron de 22,4 millones en 2019 a 44,5 millones en 2025, según la CNMC: un 99 % más en seis años. El uso de la red, medido en trenes·km por kilómetro de línea de alta velocidad, creció un 42 % entre 2019 y 2024, y un 28 % en el corredor Madrid-Sur, el de Adamuz y Urda.
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Más tráfico no explica por sí solo el riesgo. Francia hace circular 96 trenes diarios por kilómetro de red de alta velocidad e Italia 248, frente a 58 en España. Lo decisivo es con qué tecnología, con qué mantenimiento y con cuántas personas se gestiona ese tráfico. En la Madrid-Sevilla, el crecimiento llegó antes que el relevo de la señalización.
Tráfico en la alta velocidad
El doble de viajeros que en 2019
Viajeros de larga distancia en alta velocidad en España, en millones al año. Pasa el cursor o toca cada barra.
Más tráfico no explica por sí solo el riesgo: Francia hace circular 96 trenes diarios por kilómetro de red de alta velocidad e Italia 248, frente a 58 en España. Lo decisivo es con qué tecnología, con qué mantenimiento y con cuántas personas se gestiona ese tráfico.
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| Año | Viajeros (millones) |
|---|---|
| 2019 | 22,373 |
| 2020 | 7,603 |
| 2021 | 13,489 |
| 2022 | 23,721 |
| 2023 | 32,413 |
| 2024 | 39,649 |
| 2025 | 44,5 |
Fuentes: CNMC, Informe anual del sector ferroviario 2025 (tabla 19) y 2024 (tabla 18); CNMC, Balance de la liberalización del transporte ferroviario de viajeros (2025), párrafos 46 y 48. Elaboración: LISA Institute.
Las alertas estaban en los informes oficiales
El informe anual de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) publicado en 2025, con datos de 2024, situaba los rebases de señal en el valor más alto de su serie y calificaba el nivel de precursores de accidente de situación «estructural más que coyuntural». El informe de 2026 registra una mejora en 2025, pero advierte que todavía no puede considerarse un cambio de tendencia consolidado, y anota que los accidentes significativos subieron de 57 en 2024 a 69 en 2025.
Las alertas también llegaron desde dentro. Entre enero y junio de 2026, dos sindicatos enviaron cuatro escritos a la AESF sobre la fatiga mental, la saturación de cargas de trabajo y el riesgo añadido de error humano en los centros de control de Adif.
Cronología
Las señales de aviso, una a una
Documentos públicos que alertaban del deterioro de la tecnología, de la carga sobre las personas y del mantenimiento antes del 28 de octubre. Filtra por tipo.
Cada hito enlaza a su fuente. Elaboración: LISA Institute.
Mantenimiento: más recursos, pero después de Adamuz
En 2025, el convenio de mantenimiento de la red de alta velocidad entre el Ministerio de Transportes y Adif AV ascendía a 436 millones de euros. El 9 de febrero de 2026, tres semanas después de Adamuz y con huelgas convocadas, el Ministerio firmó un acuerdo con los sindicatos ferroviarios: el mantenimiento de la alta velocidad crecerá un 44 % entre 2025 y 2030, hasta 629 millones; Adif sumará 2.400 plazas en ese periodo y la AESF, 50; y se creará un sistema coordinado para que los trabajadores notifiquen riesgos.
El acuerdo reconoce lo que los profesionales llevaban tiempo reclamando: faltaban recursos y faltaban personas. Aun así, lo pactado queda unos 80 millones al año por debajo de lo que las constructoras (SEOPAN) estiman necesario para mantener la red de alta velocidad: 513 frente a 592 millones en 2026 y 629 frente a 714 en 2030.
Mantenimiento de la alta velocidad
Más dinero tras Adamuz, pero por debajo de lo necesario
Millones de euros al año del convenio de mantenimiento entre Transportes y Adif AV, frente a lo que las constructoras estiman necesario. Pasa el cursor o toca cada año.
Ver los datos
| Año | Convenio (M€) | Previsto antes de Adamuz | Necesidad estimada |
|---|---|---|---|
| 2019 | 307 | – | – |
| 2020 | 302 | – | – |
| 2021 | 334 | – | – |
| 2022 | 366 | – | – |
| 2023 | 374 | – | – |
| 2024 | 425 | – | – |
| 2025 | 436 | – | – |
| 2026 | 513 | 471 | 592 |
| 2027 | 541 | 496 | 621 |
| 2028 | 585 | 537 | 664 |
| 2029 | 619 | 568 | 698 |
| 2030 | 629 | 577 | 714 |
Fuentes: La Moncloa, acuerdo de Transportes con los sindicatos ferroviarios (9/02/2026); SEOPAN (abril de 2026): importes del convenio de Adif AV y necesidades estimadas para 2026-2035. Elaboración: LISA Institute.
Quienes sostienen la seguridad cada día
Hasta 2026, el ferrocarril español registraba en torno a la mitad de las víctimas mortales por tren-km que la media europea. En 2024, último año con datos comparables, la tasa española fue de 0,084 víctimas por millón de trenes-km según Eurostat, frente a cerca de 0,19 en la Unión Europea según la Agencia Ferroviaria de la UE. 2026 ha roto esa serie: Adamuz y Urda suman 115 víctimas mortales, tantas como todos los accidentes significativos registrados en España entre 2015 y 2019.
Siniestralidad ferroviaria antes de 2026
Un sistema más seguro que la media europea
Víctimas mortales en accidentes ferroviarios significativos por millón de trenes-km. Pasa el cursor o toca la línea.
Incluye todas las víctimas mortales de accidentes significativos (viajeros, trabajadores, usuarios de pasos a nivel y personas en la vía), sin suicidios. La UE no publica el total de trenes-km de todos sus países, por lo que su tasa procede de los informes de la Agencia Ferroviaria de la UE (ERA), que solo la da para algunos años.
Ver los datos
| Año | Víctimas mortales (España) | Millones de trenes-km | Tasa España | Tasa UE (ERA) |
|---|---|---|---|---|
| 2015 | 20 | 209,078 | 0,096 | – |
| 2016 | 28 | 205,009 | 0,137 | – |
| 2017 | 29 | 212,454 | 0,137 | – |
| 2018 | 16 | 211,043 | 0,076 | – |
| 2019 | 22 | 211,205 | 0,104 | – |
| 2020 | 13 | 158,17 | 0,082 | 0,2 |
| 2021 | 15 | 172,283 | 0,087 | – |
| 2022 | 21 | 195,637 | 0,107 | 0,21 |
| 2023 | 22 | 211,753 | 0,104 | – |
| 2024 | 18 | 214,265 | 0,084 | 0,19 |
Fuentes: Eurostat, tran_sf_railvi (víctimas) y rail_tf_trainmv (trenes-km); ERA, Report on Railway Safety and Interoperability in the EU 2026 y ediciones de 2022 y 2024. Tasa de España: cálculo de LISA Institute.
Ese resultado no lo explica una tecnología de 1992. Lo explican miles de profesionales de Adif, Renfe, Iryo, Ouigo y del resto de operadores y empresas de mantenimiento que, cada día, compensan con conocimiento, procedimiento y vocación lo que el sistema no les da. Llevan años reclamando más personal, más mantenimiento y una tecnología a la altura del tráfico que gestionan.
Señalarles después de una tragedia tiene un coste que va más allá de lo injusto. Un sistema seguro depende de que las personas notifiquen sus errores, sus incidentes y sus dudas sin miedo a ser castigadas. Cuando la primera respuesta a un accidente es buscar a quién culpar, esa información deja de llegar, y con ella desaparecen las señales que permiten corregir los fallos antes de que se repitan.
Qué necesita ahora el sistema ferroviario
- Completar el relevo del LZB por el ERTMS en la línea Madrid-Sevilla con un calendario público y verificable.
- Revisar el procedimiento en modo degradado para que ninguna orden verbal pueda, por sí sola, conducir a una colisión, con barreras técnicas de respaldo.
- Dimensionar las plantillas de los centros de control con criterios de fatiga y carga de trabajo, y responder por escrito a los avisos que llegan a la AESF.
- Asegurar un mantenimiento estable y planificado, que no dependa de reaccionar después de cada accidente.
- Dejar trabajar a la AITAT y a la justicia, sin señalamientos públicos que deterioren la cultura de notificación.
- Mantener la formación continua en factores humanos y gestión del riesgo en todos los niveles, también en los que deciden las inversiones.
Gracias
En nombre de todos los profesores, instructores y resto del equipo de LISA Institute que ha impartido talleres formativos al personal de ADIF, quiero agradecer a los profesionales del sector ferroviario con los que hemos compartido aula estos cuatro años. Vuestra entrega, vuestro talento y vuestra preparación están fuera de duda.
Hoy, más que nunca, gracias por vuestro trabajo diario por y para la seguridad de los viajeros.
Daniel Villegas
Fundador y director general de LISA Institute.
Sobre el autor
Daniel Villegas es fundador y Director general de LISA Institute. Antes trabajó cerca de ocho años en la Unidad de Seguridad y Protección Civil de Metro de Barcelona. LISA Institute imparte desde 2017 formación a múltiples operadores ferroviarios y administradores de infraestructuras ferroviarias. Desde el 2022 imparte los talleres sobre el Método Común de Seguridad del Reglamento (UE) 402/2013 para cientos de profesionales de Adif, proyecto que finaliza en 2027, así como a otras empresas ferroviarias.
Fuentes
- AITAT, Nota informativa sobre la investigación del accidente de Urda (29/10/2026)
- AITAT, ficha del expediente 146/2026
- Comparecencia del ministro de Transportes del 28/10/2026, recogida por EFE
- Reglamento de Ejecución (UE) 402/2013, método común de seguridad para la evaluación y valoración del riesgo
- Banco Europeo de Inversiones, proyecto 20200385 (renovación y ERTMS de la Madrid-Sevilla)
- Adif AV, anuncio de licitación TED 2020/S 235-581086
- CNMC, Informe anual del sector ferroviario 2025
- CNMC, Informe anual del sector ferroviario 2024
- CNMC, Balance de la liberalización del transporte ferroviario de viajeros (2025)
- AESF, Informe anual de seguridad ferroviaria 2025
- AESF, Informe anual de seguridad ferroviaria 2026
- Eurostat, víctimas de accidentes ferroviarios (tran_sf_railvi)
- Eurostat, movimientos de trenes (rail_tf_trainmv)
- Agencia Ferroviaria de la UE, Report on Railway Safety and Interoperability in the EU 2026
- La Moncloa, acuerdo de Transportes con los sindicatos ferroviarios (9/02/2026)
- SEOPAN, rueda de prensa de abril de 2026 (convenio de Adif AV y necesidades de mantenimiento)
- Escritos sindicales a la AESF, publicados por The Objective (31/10/2026)
