En este artículo, José Manuel Gallina Villamarín aporta su análisis técnico a partir de la revisión y el estudio pormenorizado de las notas emitidas por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) en relación con el Expediente 08/2026. Desde Trust Dynamics, como especialistas en Seguridad Operacional Ferroviaria, se han examinado estos documentos oficiales para ofrecer una interpretación basada en datos contrastados, con un enfoque pedagógico orientado a reforzar la cultura preventiva del sector.
El domingo 18 de enero de 2026 tuvo lugar un accidente ferroviario en Adamuz, en la provincia de Córdoba, cuando un tren de Iryo que circulaba a 205 km/h en el trayecto entre Málaga y Madrid descarriló e invadió la vía contigua, provocando la colisión y el descarrilamiento de otro tren Alvia de Renfe, que circulaba a 216 km/h en sentido contrario con destino a Huelva, siendo un suceso que desafía los paradigmas actuales de la seguridad operacional ferroviaria en España.
No es solo el primer choque entre dos trenes en nuestra red de alta velocidad; es un escenario donde la tecnología, la infraestructura ferroviaria y los planes de mantenimiento se entrelazaron en una secuencia de factores de riesgo latentes que debemos diseccionar para evitar su repetición.
La ceguera del circuito de vía que impidió detectar la rotura del carril
El origen técnico del suceso se localiza en una rotura de carril en el PK 318+681. Sin embargo, desde la perspectiva de la seguridad operacional ferroviaria, el dato más relevante es que la vía estuvo fracturada durante dos horas y media sin que los sistemas de señalización automáticos detectaran la anomalía. Tres trenes previos pasaron por el punto exacto, sufriendo muescas en sus ruedas, pero el circuito de vía permaneció cerrado, permitiendo que las señales siguieran en verde.
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Desde Trust Dynamics identificamos tres causas técnicas probables para este fallo de detección:
- Puenteo eléctrico (Shuntado): Los cables de retorno de corriente de tracción o las uniones de equipotencialidad pudieron ofrecer un camino alternativo para la corriente de señalización, manteniendo el circuito «cerrado» artificialmente para el sistema de enclavamiento a pesar del corte físico del acero.
- Compresión térmica: Debido a las tensiones internas del carril, las dos caras de la fractura pudieron permanecer físicamente apretadas, permitiendo el paso de la electricidad hasta que los repetidos impactos dinámicos de los trenes previos separaron definitivamente los bordes. Esta hipótesis suele producirse cuando la separación física es parcial; o en el caso de separación total, normalmente, el circuito de vía se ocupa de forma intempestiva y se normaliza, ocasionando en los subsistemas de Control-Mando y Señalización (CMS) una alarma de dicha anomalía, así como la aplicación de freno de emergencia al tren que circula por el tramo afectado, por el sistema de seguridad LZB.
- Contaminación conductiva: La acumulación de limaduras metálicas y humedad en la fisura pudo crear un puente conductor con la resistencia justa para no activarse la ocupación de la vía y la detección de la circulación de trenes. Muy raramente se ve esta anomalía en vías de Alta Velocidad, que cuenta con mantenimientos preventivos más estrictos que los realizados en la Red Convencional.
En resumen, se han producido, se producen y se producirán roturas de carril en la Red de Interés General Ferroviaria (RFIG); según el informe de Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) hubo 135 roturas de carril en el año 2024 y 201 roturas en el año 2023.
Sin embargo, las condiciones de funcionamiento del subsistema CMS (Fail – Safe) y otras barreras de seguridad tecnológicas deben evitar la circulación del primer tren por un circuito de vía con una rotura de carril para proceder a una explotación ferroviaria en degradado (reducción de la velocidad) y para llevar a cabo la intervención urgente de un mantenimiento correctivo de la zona afectada (embridado del carril y verificación del par de apriete periódica hasta su reparación total).
La transición metalúrgica del carril en Adamuz que pudo provocar la rotura
El carril afectado era una pieza de 2023 (acero grado R350HT) instalada en 2025, unida mediante soldadura aluminotérmica a un carril original de 1992. Estas interfases entre materiales con estados de fatiga tan distintos son puntos críticos que exigen una neutralización de tensiones perfecta.
Si la temperatura de fijación no se ajustó conforme a la norma durante la renovación integral de la línea, el descenso térmico de enero pudo generar tensiones de tracción longitudinales que provocaron una rotura frágil.
No obstante, la investigación del accidente no debe centrarse únicamente en el «suceso iniciador»; es decir, la rotura de carril. Históricamente, este suceso se repite constantemente en RFIG y así lo acreditan los indicadores de seguridad llamados “precursores” que publica la AESF en los informes anuales.
La identificación y análisis de los factores de riesgo latentes debe ser la prioridad de dicha investigación, con especial atención a los factores organizativos (ejemplo: contabilización de las roturas de carril en la Red de Alta Velocidad y acciones realizadas, protocolos de mantenimiento, etc.; relacionado con la aplicación obligatoria del proceso de vigilancia, según el Reglamente UE 1078/2012).
El factor humano en el accidente de Adamuz y la actuación de los maquinistas
Un pilar fundamental de la seguridad operacional ferroviaria es el análisis del factor humano, no como fuente de error, sino como parte de un sistema complejo.
La percepción en cabina a 200 km/h
Técnicamente, el hecho de que los maquinistas de los tres trenes previos no reportaran anomalías se explica por el diseño del material rodante moderno: las suspensiones neumáticas secundarias filtran vibraciones de alta frecuencia para garantizar el confort. A 200 km/h, una rueda cruza una fractura en apenas 3 centésimas de segundo, produciendo un «golpe de llanta» que puede ser indistinguible de otras pequeñas imperfecciones de la infraestructura.
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La gestión de la ventana de crisis
El análisis de las cajas negras (JRU) del 10 de marzo reivindica la actuación profesional de las tripulaciones:
- Maquinista del Iryo: Reaccionó activamente a las sacudidas, activando el freno de emergencia manual a 182 km/h, instantes después de que el sistema del tren iniciara su propio frenado por alarmas térmicas en el coche 8.
- Maquinista del Alvia: El registro confirma que no realizó acción manual. A más de 210 km/h y con solo 6 segundos desde que la señal cayó a rojo hasta el impacto, la física anuló cualquier posibilidad de maniobra evasiva; el sistema LZB ya estaba aplicando el freno máximo automáticamente.
Cronología de la inevitabilidad
En la Nota 5, la CIAF ha añadido el análisis de los datos de los registradores de los trenes afectados (caja negra), confirmando que las velocidades de ambos trenes estaban dentro de los límites permitidos. Resumidamente, la secuencia de los eventos de cada tren:
- 19:43:20: El tren Iryo 6189 circula a 205 km/h. Al pasar por el PK 318,681, se registra una sacudida vertical y horizontal extrema, coincidiendo con la rotura del carril.
- 19:43:25: El sistema de a bordo del Iryo detecta una pérdida de integridad (freno asistido). El tren comienza a descarrilar y su velocidad cae rápidamente.
- 19:43:40 (15 segundos después del descarrilo): Los coches traseros del Iryo invaden la vía contraria (Vía 2).
- 19:43:43 (18 segundos después del descarrilo): El maquinista del Iryo acciona el freno de emergencia de forma manual.
- 19:43:45 (20 segundos después del descarrilo): Se produce la colisión con el tren Alvia 2384, que circulaba en sentido opuesto a 216 km/h.
- 19:43:52: Ambos trenes quedan totalmente detenidos
Una primera conclusión con estos datos, a las velocidades que circulaban los dos trenes y con el tiempo transcurrido entre el descarrilo, la invasión de la vía contraria y la colisión, el accidente era inevitable.
Es decir, las actuaciones del personal de conducción de ambos trenes, las comunicaciones con el puesto de control y todas las gestiones realizadas desde el momento del descarrilo hasta la colisión pueden ser mejorables, pero no son significativas para el objetivo de la investigación.
Resiliencia institucional y mejora continua
La Seguridad Operacional Ferroviaria también reside en la fortaleza de los organismos de investigación. La CIAF reporta actualmente una situación de debilidad técnica: la vocalía de Material Rodante está vacante y el vocal de Infraestructura ha tenido que abstenerse para garantizar la transparencia del proceso.
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Desde Trust Dynamics, defendemos que la mejora de la Seguridad Operacional Ferroviaria pasa por integrarla dentro de los procesos organizativos, con el objetivo de crear una cultura de seguridad positiva y un liderazgo de seguridad robusto; lamentablemente hemos vuelto a llegar tarde, existiendo suficientes soluciones técnicas, organizativas, operativas y de mantenimiento en el sector ferroviario para evitar o minimizar las consecuencias de este accidente ferroviario.
En definitiva, las investigaciones siguen su curso y, a medida que se vayan conociendo nuevos datos, iremos actualizando nuestros reportes y análisis propios con el fin de divulgar una cultura de seguridad basada en lecciones aprendidas que ayude a los profesionales del sector a mejorar la Seguridad Operacional de nuestros sistemas ferroviarios.
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