El soft power ya no se limita a la cultura o la diplomacia. BYD encarna una nueva forma de influencia basada en tecnología, producción y autonomía industrial. En este artículo, el alumno del Máster Profesional de Analista Internacional y Geopolítico de LISA Institute, Alejandro Vigo, analiza cómo este modelo proyecta el poder chino en clave geoeconómica.
Desde que Joseph Nye acuñó el concepto de soft power, este ha sido entendido como la capacidad de un actor (habitualmente un Estado) para influir en otros mediante la atracción y no la coerción. Tradicionalmente vinculado a la cultura, los valores políticos o la legitimidad institucional, este enfoque ha sido reinterpretado profundamente por China.
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En lugar de limitarse a los canales simbólicos clásicos, la estrategia china ha incorporado herramientas económicas, tecnológicas e industriales como instrumentos fundamentales de influencia internacional. Se trata de un soft power con características chinas, donde las empresas, más que embajadoras de marca-país, funcionan como arquitecturas móviles de poder estructural.
En esta estrategia ampliada, empresas como BYD (Build Your Dreams) desempeñan un papel central. Fundada en Shenzhen en 1995, BYD comenzó su actividad como fabricante de baterías recargables para teléfonos móviles y ordenadores portátiles. Hoy en día, se ha convertido en el mayor vendedor de vehículos eléctricos (VE) del mundo (VEB y PHEV). Es un símbolo de la modernidad industrial china y un instrumento clave de su proyección internacional.
Más que un fabricante competitivo, BYD se ha convertido en el símbolo operativo de la ambición china por construir una hegemonía industrial alternativa. No sólo electrifica la movilidad, sino que reconfigura (desde el producto hasta la narrativa) las formas de influencia en un sistema internacional en transición.
Este fenómeno se enmarca en una transformación más amplia. La movilidad eléctrica ha pasado a ocupar un lugar estratégico en la transición energética global.
En 2024, se vendieron más de 17 millones de VE en el mundo, un aumento del 25 % respecto al año anterior. Estos representaron casi uno de cada cinco vehículos nuevos.
Las previsiones para 2025 apuntan a más de 20 millones, consolidando esta tecnología como opción dominante en múltiples mercados clave. China lidera esta transición: concentró el 64 % de las ventas globales de VE, produjo más del 70 % de los vehículos eléctricos del mundo y entregó 12,4 millones de unidades en 2024.
El modelo BYD: tecnología, integración y autonomía industrial
Desde su fundación, BYD ha experimentado una transformación acelerada que la ha posicionado como el mayor productor mundial de VE. En 2024, superó los 4,27 millones de unidades vendidas. Esto representó un cuarto del mercado global. La empresa aspira a superar los 6 millones en 2025.
Este crecimiento se apoya en una estrategia de integración vertical. A diferencia de muchos de sus competidores, BYD produce internamente la mayoría de los componentes clave. Lo hace a través de sus filiales especializadas, como FinDreams Battery (baterías, motores y chips), BYD Electronics (componentes para dispositivos móviles) y BYD Auto (VEB y VEH). De esta forma, la compañía controla toda la cadena de valor: desde la extracción y procesamiento de materias primas hasta el ensamblaje final.
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Esta autonomía industrial le permite reducir costes, mejorar la eficiencia y mantener márgenes positivos, incluso en segmentos económicos. Sobre todo, le ayuda a evitar cuellos de botella en la cadena de suministro, una vulnerabilidad recurrente en empresas como Tesla o Volkswagen.
Uno de los hitos tecnológicos más notables ha sido el desarrollo de la batería Blade. Está basada en la tecnología LFP (litio-ferrofosfato) y ofrece mayor seguridad térmica, durabilidad y menor dependencia de minerales críticos como el cobalto o el níquel. Esta innovación se integra en modelos populares como el Seagull, el vehículo eléctrico pequeño más vendido del mundo en 2024.
La combinación de accesibilidad y fiabilidad ha permitido a BYD democratizar el acceso a la movilidad eléctrica, especialmente en mercados emergentes. En paralelo, BYD ha ampliado su alcance al sector del transporte ferroviario. Lo ha hecho mediante el desarrollo de soluciones como el SkyRail (monorraíl elevado) y el SkyShuttle (sistema de tránsito automatizado por raíles), consolidando su papel como proveedor integral de infraestructura de movilidad urbana sostenible.
El éxito de BYD no puede entenderse sin el entorno institucional que lo ha respaldado. Desde mediados de la década de 2000, el Estado chino ha desplegado un entramado de políticas que sitúan la electrificación del transporte como un pilar clave del desarrollo económico, energético y diplomático.
Iniciativas como «Made in China 2025», la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI), los subsidios a la compra de NEV (New Energy Vehicles), los mandatos de electrificación y los clústeres industriales en regiones clave, como la Gran Área de la Bahía (Shenzhen-Hong Kong-Macao), han conformado un ecosistema altamente favorable al surgimiento de «campeones nacionales» como BYD.
En este marco, BYD actúa no solo como empresa privada, sino como instrumento de planificación estratégica del Estado. Más que una empresa privada, opera como vector de planificación estatal. Medidas como el plan nacional de renovación de flotas de 2024 (que impulsó por primera vez la superación de ventas eléctricas frente a las de combustión) confirman que su éxito no puede explicarse al margen de la estrategia industrial china.
Proyección internacional: BYD como véctor de soft power estructural
La internacionalización de BYD responde a una lógica que trasciende la exportación de productos. La compañía busca insertar ecosistemas tecnológicos completos en los países receptores. Así, genera formas de dependencia funcional que fortalecen la posición estratégica de China a largo plazo.
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BYD está presente en más de 70 países y exportó en 2024 más de 400.000 unidades fuera de China, cifra que prevé duplicar para 2025. Pero más allá del volumen, BYD actúa como nexo entre la industrialización verde global y el liderazgo tecnológico de China. Reafirma su papel no solo como fabricante, sino como arquitecto de una nueva infraestructura de poder.
En Europa, BYD ha diseñado una estrategia que incluye modelos adaptados a la demanda local, como el Dolphin o el Atto 3. También aplica políticas de precios competitivos y campañas de imagen orientadas a la sostenibilidad. Sobre todo, destaca la instalación de fábricas en suelo europeo. La compañía tendrá una planta en Szeged (Hungría), donde también se encuentra su sede central europea, operativa en 2025. Además, proyecta otra fábrica en Turquía para 2026. Ambas tendrán una capacidad conjunta estimada de 500.000 unidades. BYD pronostica una producción de 220.000 vehículos para 2027.
En América Latina, BYD ha consolidado su rol como proveedor de autobuses eléctricos para el transporte público en países como Brasil, Chile o Colombia. También construye una planta en Bahía, que refuerza su presencia en el mayor mercado regional. En Asia y África, su expansión sigue la lógica de la BRI. En estas regiones, el desarrollo de infraestructura verde es un canal privilegiado de cooperación.
Al exportar no solo vehículos, sino también estándares de batería, software, carga e interoperabilidad, la empresa introduce una lógica de dependencia funcional. Esto adapta los sistemas locales a los marcos tecnológicos chinos.
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Esta inserción, lejos de percibirse como imposición, suele ir acompañada de beneficios tangibles. Entre ellos destacan el empleo, la formación técnica y la infraestructura sostenible. Así se consolida un vínculo percibido como mutuamente beneficioso. Este modelo resulta especialmente eficaz en el Sur Global. Allí, las limitaciones fiscales y tecnológicas hacen que la movilidad eléctrica asequible, sin exigencias ideológicas ni políticas, resulte más atractiva que las soluciones occidentales premium.
Comparativa BYD-Tesla: hegemonía industrial en disputa
La competencia entre BYD y Tesla representa dos modelos industriales opuestos. El primero se basa en planificación estatal, integración vertical y expansión geográfica estratégica. El segundo, en cambio, se centra en innovación empresarial, software propietario y posicionamiento premium. Esta divergencia estructural se refleja en los datos.
BYD superó a Tesla en matriculaciones globales de VEB en 2024 y alcanzó hitos simbólicos como liderar por primera vez las ventas en Europa en abril de 2025 (7.231 unidades frente a 7.165). Mientras Tesla recorta precios y plantilla para mantener su cuota, BYD amplía producción, plantilla e inversión internacional.
En el primer trimestre de 2025, su beneficio neto alcanzó los 1.300 millones de dólares, frente a los 409 millones de Tesla. Además, sus ingresos anuales superaron los 107.000 millones de dólares. Esta solidez financiera le ha permitido consolidar una posición dominante sin renunciar a márgenes positivos ni a la expansión global.
El éxito de BYD se apoya en la «democratización de la movilidad eléctrica». Ofrece una gama diversificada de vehículos que va desde modelos urbanos altamente asequibles hasta SUV ejecutivos e híbridos enchufables. Esto le permite adaptarse tanto al mercado chino como a las condiciones socioeconómicas de múltiples regiones emergentes.
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Esta amplitud no es solo comercial, sino también tecnológica. BYD ha integrado en sus modelos más económicos tecnologías que hasta hace poco estaban reservadas a la gama alta. El ejemplo más emblemático es el sistema de asistencia avanzada al conductor «God’s Eye», desarrollado internamente.
Esta amplitud se refleja en casos como el Seagull, que alcanzó unas 440.000 unidades vendidas en 2024. Así, se consolidó como uno de los coches más vendidos del mundo en todos los segmentos. A ello se suma una agresiva estrategia de precios, con descuentos de hasta el 34 % en algunos modelos. Lejos de comprometer su rentabilidad, esta política ha fortalecido su competitividad global.
En el caso de Estados Unidos, la respuesta institucional a la irrupción de BYD ha sido más indirecta. Aunque la firma china no participa en el mercado estadounidense de turismos, sí opera en el segmento de autobuses eléctricos a través de su planta en Lancaster (California). La estrategia norteamericana ha consistido, más que en bloquear competidores, en reforzar a los actores locales mediante incentivos internos.
El Inflation Reduction Act (IRA), aprobado en 2022, contempla hasta 7.500 dólares en subsidios por vehículo eléctrico, pero condiciona su aplicación a que la producción y los materiales clave se realicen en suelo estadounidense. Esta cláusula ha beneficiado directamente a Tesla, que ha recibido aproximadamente 1.800 millones de dólares en créditos fiscales.
Sin embargo, esta protección no elimina una vulnerabilidad estructural: Tesla sigue dependiendo de proveedores globales para componentes críticos como baterías (CATL, Samsung SDI), chips (Taiwán, Corea del Sur) y ensamblaje (Gigafactory Shanghái). En contraste, BYD ha construido una arquitectura autosuficiente basada en integración vertical, resiliencia operativa y soberanía tecnológica. La diferencia entre ambos modelos no es solo empresarial: es política e industrial.
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La masiva entrada de BYD en Europa, sin embargo, ha generado reacciones institucionales contundentes. En octubre de 2023, la Comisión Europea abrió una investigación anti-dumping contra los fabricantes chinos de vehículos eléctricos, entre ellos BYD, NIO y SAIC. El objetivo es determinar si las ventajas de precio se derivan de subsidios estatales contrarios a la libre competencia.
Este movimiento refleja un creciente malestar en las economías europeas ante la pérdida acelerada de soberanía industrial. También plantea una disyuntiva: proteccionismo defensivo o renovación estructural. No se trata solo de una competencia entre empresas, sino entre dos concepciones del futuro tecnológico.
Conclusión
El caso de BYD demuestra que el soft power del siglo XXI ya no se articula en torno a la cultura o la diplomacia, sino a través de la capacidad de producir, escalar e imponer estándares tecnológicos. Su modelo de integración vertical, autonomía industrial y respaldo estatal ha convertido a la empresa en un actor geoeconómico capaz de transformar no solo mercados, sino también estructuras normativas e infraestructuras críticas a escala global.
Lejos de ser una disrupción empresarial aislada, BYD encarna un desplazamiento del centro de gravedad industrial desde Silicon Valley hacia Shenzhen, donde la tecnología no solo se produce, sino que se regula, se financia y se proyecta estratégicamente.
Esta expansión global tiene implicaciones profundas para Europa y para el orden productivo global. BYD no solo conquista mercados tradicionales de Occidente, sino que pone en evidencia las debilidades del modelo liberal de innovación fragmentada frente a un capitalismo industrial soberano y planificado. Su éxito obliga a los actores occidentales a replantear el papel del Estado, la autonomía tecnológica y las estrategias de reindustrialización. En suma, BYD no solo electrifica el transporte: redefine las condiciones de la hegemonía en el siglo XXI.
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