Los choke points son determinados lugares del mundo que se estrechan por razones geográficas, naturales o artificiales, gozando de un gran valor estratégico en múltiples niveles: económico, militar o energético. Salvador Iborra, alumno becado del Máster Profesional de Analista Internacional y Geopolítico de LISA Institute, profundiza en cómo estos puntos críticos, como el Estrecho de Ormuz o el Canal de Suez, afectan al comercio global, las rutas energéticas y los equilibrios de poder en un mundo cada vez más interdependiente.
Uno de los procesos claves para la globalización se desarrolló tras la Segunda Guerra Mundial: la contenedorización. Este sistema propulsó la utilización de los contenedores intermodales de 40 pies, que se caracterizan por poder ser cargados, descargados, apilados y transportados de manera eficiente en largas distancias sin ser manipulados manualmente.
Estos contenedores son transportados en grandes buques portacontenedores, que utilizan grúas diseñadas para descargarlos a razón de 500 toneladas por hora y grúa, para luego ser traslados por carretera o ferrocarril a los lugares de suministro o consumo.
Según la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, más del 80% del volumen del comercio mundial de mercancías se realiza por mar. Otro factor determinante para la interdependencia mundial fue el boom del consumo del petróleo, iniciado en 1950.
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Esta explosión de la demanda se produjo por la expansión industrial propiciada por la reconstrucción en Europa y Asia tras la guerra, la urbanización masiva, la producción a gran escala de automóviles y el desarrollo de la aviación comercial y las carreras armamentísticas de la Guerra Fría.
Actualmente, el número de buques dedicados al transporte de petróleo crudo es del 13,6% del total. En este contexto, los choke points son áreas muy sensibles, ya que en muchos casos influyen en el flujo de buques que alimentan el comercio mundial, las cadenas de suministros y las rutas energéticas. Veamos ejemplos:
- Estrecho de Ormuz: encuadrado entre Omán e Irán. Su importancia geoestratégica radica en que un quinto del consumo de petróleo mundial transcurre por dicho punto.
- Estrecho de Bab-el-Mandeb: enlaza el Océano Índico con el mar Mediterráneo a través del Mar Rojo. Ubicado en un entorno internacional hostil (guerra civil, yemení, inestabilidad política en Somalia).
- Canal de Suez: choke point artificial, cuenta con un volumen comercial mundial de alrededor del 12%. Es vital para el abaratamiento y la seguridad de las cadenas de suministros europeas.
- Estrecho de Bósforo y Dardanelos: único punto marítimo que conecta el Mediterráneo con el Mar Negro, bajo control de Turquía.
- Estrecho de Gibraltar: área crucial para los intereses de España. Goza de valor por conectar comercialmente el Norte de África con Europa y América con Asia Occidental tras pasar por el canal de Suez.
- Estrecho de Malaca: conecta los océanos Índico y Pacífico. Casi 95.000 buques traspasan este estrecho cada año, los cuales suponen el 30% de todos los bienes comercializados a nivel mundial.
- Canal de Panamá: arteria vital para el comercio marítimo estadounidense, conecta los mercados asiáticos y americanos.
El comercio marítimo mundial busca disminuir costes para poder competir mejor, por lo que evitar navegar por estos puntos resulta imposible si se quiere sobrevivir económicamente. Ello hace que estos puntos gocen de una gran concentración de buques de carga, convirtiéndose en elementos sensibles de la geopolítica mundial. Por ello, un marco jurídico común y coherente es esencial.
Régimen de navegación aplicable en los choke points
Estrechos
La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CNUDM) es la referencia legal para la navegación a través de los mismos, siendo además derecho consuetudinario de países no signatarios. Dicha regulación se aplica a los pasos estrechos cuyas aguas formen parte del mar territorial de uno o más Estados, poniendo en comunicación dos partes de la alta mar o zona económica exclusiva.
Solo se consideran estrechos internacionales aquellos donde el mar territorial de uno o más Estados ribereños no permite una extensión de alta mar por la que se navegue libremente. Como podemos comprobar en el mapa, los límites marítimos de Marruecos y España generan esta situación.
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Régimen general: paso en tránsito
La parte III de la CNUDM, reguladora de los estrechos para la navegación internacional, establece el régimen de paso en tránsito. Esto significa que tanto buques como aeronaves tienen libertad de navegar y sobrevolar los mismos de manera rápida e ininterrumpida. Dicho derecho no puede quedar suspendido por el Estado ribereño de dicho estrecho.
Este régimen se diferencia del de paso inocente, regulado en los artículos 17 ss. que se aplica a la zona del mar territorial. Este solo permite el paso a los buques, excluyendo las aeronaves, y puede quedar suspendido por el Estado soberano por razón de su seguridad.
El régimen de paso en tránsito para los estrechos internacionales fue una victoria para los grandes Estados. Aprobada la CNUDM en 1982 tras nueve años de negociaciones y en plena Guerra Fría, las posiciones tanto de Estados Unidos como de la Unión Soviética, y de otras potencias navales como Francia y Gran Bretaña, eran comunes:
- Impedir el control unilateral de los Estados ribereños de los estrechos
- Navegación sin obstáculo para buques mercantes y de guerra (incluidos submarinos) y aeronaves
- Evitar la paralización de rutas marítimas del suministro de petróleo.
Esta posición de las grandes potencias encontraba la oposición de los Estados ribereños: no querían diferenciar jurídicamente los estrechos del mar territorial, pues suponía la pérdida parcial de su soberanía nacional sobre dichos espacios.
Entre ellos se encontraba España por sus intereses en el Estrecho de Gibraltar, pero también estaban Malasia, Yemen, Grecia, Indonesia o Marruecos. Todos ellos con intereses en determinados choke points.
Régimen específico
Al margen de ese régimen general, podemos encontrar en algunos estrechos principales unas regulaciones específicas.
Por ejemplo, el Bósforo y Dardanelos se regulan por la Convención de Montreux de 1936. Turquía, Estado no firmante de la CNUDM, ostenta la soberanía sobre este cuello de botella a partir de un acuerdo internacional propio.
Bajo este marco, Ankara ostenta la posibilidad de cerrar los Estrechos a cualquier navío militar, tanto en períodos de paz como bélicos. Distingue entre Estados ribereños y no ribereños del Mar Negro en sus cláusulas, disponiendo a favor de los primeros menos restricciones.
La Convención de las NNUU sobre el Derecho del Mar ya ha solicitado a Turquía la revisión de Montreux para adaptarlo al CNUDM, aunque ha sido rechazado en un claro acto de unilateralismo.
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Otro ejemplo es Ormuz. Omán, firmante de la CNUDM, ha fijado en su ley nacional que el régimen de paso por el estrecho es inocente y no en tránsito, obligando a submarinos a navegar en superficie y a buques de guerra a solicitar autorización. Se produce una clara contradicción.
Irán, que ha firmado la CNUDM pero no la ha ratificado, aprobó en 1993 una ley nacional muy similar a la de Omán: el estrecho se caracteriza por un paso inocente restrictivo. Teherán niega el carácter consuetudinario de los artículos de la Convención y explota a su favor el artículo 25, que reconoce la potestad de los Estados ribereños de suspender el tránsito de pasos contrarios a su seguridad.
Canales
Los canales de Panamá y Suez se rigen por regulaciones específicas similares.El régimen jurídico de Suez está definido en la Convención Internacional de Constantinopla de 1888, que establece tres principios básicos: libertad de navegación (tanto en tiempos de paz como guerra), libertad de paso para barcos de guerra y neutralidad del canal.
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El canal de Panamá se rige por el Tratado Carter-Torrijos de 1977, que lo declara una vía de tránsito internacional neutral, posibilitando su uso por buques de cualquier Estado.
¿Qué estrechos están en el ojo del huracán?
Hutíes y Bab-el-Mandeb
El ataque del 7 de octubre de 2023 en suelo israelí llevado a cabo por Hamás y la posterior «Operación Espadas de Hierro» tuvieron un efecto dominó sobre la seguridad de la navegación a través del Estrecho de Bab-el-Mandeb.
Solo seis semanas después, los hutíes, grupo insurgente yemení, comenzaron a llevar a cabo ataques contra buques mercantes y militares en la entrada del Mar Rojo, provocando la interrupción del comercio marítimo mundial y las cadenas de suministros. Su portavoz militar fue contundente: cualquier barco con destino a Israel será un objetivo legítimo y los ataques no cesarán hasta finalizar el bloqueo a la Franja de Gaza.
Esto llevó al lanzamiento de la Operación Guardián de la Prosperidad por Estados Unidos, con el fin de tratar de hacer frente a las amenazas hutíes al libre tránsito por este choke point y finalizar el bloqueo. La realidad es que, de momento, el enfoque de la coalición ha fracasado y los hutíes no han cesado sus amenazas.
Irán y Ormuz
La República Islámica de Irán es una de las potencias revisionistas que pretenden transformar los cimientos del actual equilibrio de poder mundial. La Guerra de Gaza y la participación de sus numerosos proxies en las hostilidades ha acentuado aún más este papel.
En abril de 2024, el comandante de la Armada de la Guardia Revolucionaria Iraní amenazó con cerrar el Estrecho de Ormuz en plena escalada con Israel tras el ataque de Tel Aviv a la embajada iraní en Siria. Teherán tiene las llaves de uno de los cuellos de botella más importantes del mundo y no ha ratificado el CNUDM.
Lo cierto es que, tras dos escaladas con Israel, los iraníes no se atreven a ejecutar tal decisión: perjudicaría gravemente sus exportaciones a Asia, acabaría con el proceso de restablecimiento de relaciones con Arabia Saudita que lleva en marcha desde 2023 y su elemento sorpresa no sería tan poderoso al dejar vulnerables sus puertos a la Quinta Flota de los Estados Unidos, con sede en Bahréin.
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No obstante, en un mundo cada vez más inestable no podemos cerrar la puerta a ninguna posibilidad en un escenario de presión excesiva a Teherán.
Rusia: entre el bloqueo del Bósforo y el paso por Gibraltar
Como bien he mencionado anteriormente, Turquía, a partir del Convenio de Montreux, tiene la potestad de impedir el paso por el Bósforo y Dardanelos durante tiempos de guerra. La utilizó en 2022 tras el inicio de la invasión rusa de Ucrania, en un movimiento que dejó a Moscú sin poder introducir sus recursos navales del Báltico desde el Mediterráneo. No obstante, este movimiento de Erdogan influyó en el Estrecho de Gibraltar.
Rusia cuenta con bases aéreas y navales en Siria (Tartús y Jmeimim) que le permiten aumentar su influencia en el Mediterráneo y Oriente Próximo. El grupo Wagner, por otro lado, controla algunas bases en Libia, que le sirven de centro logístico para sus actividades en el Sahel.
En este contexto, fuentes del Ministerio de Defensa de España confirmaron hace unos meses que el tránsito de buques de guerra de Moscú por el Estrecho de Gibraltar aumentó en un 50% con respecto a 2023.
Como el paso en tránsito es el régimen regulador de esta entrada al Mediterráneo, Rusia está trasladando sus submarinos y buques del Báltico y el Ártico libremente hasta Tartus. El ir y venir de estos barcos para procesos de reparaciones y amunicionamiento ha pivotado por la imposibilidad de acceder al Mar Negro.
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