El Corredor Internacional de Transporte Sur (siglas INSTC en inglés) es una red multimodal de 7.200 kilómetros de longitud. Conecta India y Rusia a través de numerosos Estados. En este artículo, Salvador Iborra, alumno del Máster Profesional de Analista Internacional y Geopolítico de LISA Institute analiza esta iniciativa, que cuenta con tres rutas principales: la ruta del Caspio, la oriental y la occidental.
El Corredor Internacional de Transporte Sur (siglas INSTC en inglés) es una red multimodal de 7.200 kilómetros de longitud. Conecta India y Rusia a través de numerosos Estados. Esta iniciativa cuenta con tres rutas principales (que luego describiré más detalladamente): la ruta del Caspio, la oriental y la occidental.
El INSTC refuerza la conectividad de grandes centros financieros y productivos de Eurasia. Entre ellos se encuentran Mumbai, el hub comercial más grande de India, Bandar Abbas, Teherán, Bakú, Atyrau, Astracán, Moscú y San Petersburgo.
En 2014, y tras realizar una serie de simulacros sobre la ruta, la Federación de Asociaciones de Agentes de Carga de la India dictaminó que el Corredor Norte-Sur es un 30% más barato. Además, es un 40% más corto que la tradicional ruta marítima a través del canal de Suez.
¿Cómo surge esta iniciativa?
El colapso soviético que finalizó la Guerra Fría fue un varapalo para India. Este perdió a su mayor proveedor de armas y a su socio más importante para contrarrestar a China.
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Con la llegada al poder de Vladímir Putin en 1999, y la subsiguiente estabilidad política y económica tras una década turbulenta, Rusia comienza a buscar socios estratégicos más allá de las exrepúblicas soviéticas. Uno de los primeros será India.
Este reforzamiento de las relaciones fue el punto de partida para el INSTC. Y es que ambos países veían con buenos ojos un corredor internacional por diversos motivos: Rusia, para contrarrestar a un Corredor Europa-Cáucaso-Asia que marginaba a Moscú; e India, como ruta de importación y exportación internacional que no transcurriera por Pakistán, su rival.
El país elegido como cruce de caminos en este Corredor sería Irán, que comenzaría a funcionar como puente entre Rusia e India. Las conexiones portuarias del sur del país permitirían conectar el transporte del Índico con el Mar Caspio, Asia Central y el Cáucaso, llegando hasta Rusia.
El proyecto del INSTC nace en 2002, contando con Rusia, Irán e India como socios fundadores. Otros países se unirán posteriormente al acuerdo: Azerbaiyán, Armenia, Turquía, Kazajistán, Bielorrusia, Tayikistán, Kirguistán, Omán, Siria y Ucrania.
Obstáculos y retrasos en el desarrollo del Corredor INSTC
Al margen de su enorme potencial, lo cierto es que el desarrollo del INSTC ha sido lento. Esto contrasta con otros corredores potentes actuales, como es el caso de la Iniciativa de la Franja y la Ruta China (IFR).
Por ejemplo, detrás de la IFR existen una serie de instituciones financieras dedicadas al desarrollo de esta, con una planificación y organización únicas en Beijing. El caso del INSTC es distinto: existe una multitud de miembros que invierten en dichos proyectos o en los de sus vecinos a través de fondos propios o préstamos de instituciones bancarias regionales, como el Banco de Desarrollo Euroasiático. El avance del INSTC también carece de una planificación conjunta a largo plazo.
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Otro factor que ralentiza su desarrollo son los conflictos que se están desarrollando entre miembros del propio acuerdo. El conflicto de Artsaj entre Armenia y Azerbaiyán amenaza el transporte ferroviario en la región, así como la invasión de Rusia a Ucrania o la inestabilidad en la frontera turco-siria.
Sumado a todo esto, se requiere una modernización urgente de la infraestructura de los países firmantes. La infraestructura portuaria rusa en el Caspio, espacio clave para la INSTC, no puede hacer frente al creciente flujo de carga. Esto provoca que los buques permanezcan inactivos hasta dos semanas en el importante puerto de Astracán. También adolece de una inversión adecuada el transporte ferroviario, que se encuentra por debajo de la media global.
Una iniciativa compuesta por cuatro rutas principales
Para conocer las distintas rutas del Corredor Norte-Sur, tomaremos como ejemplo un trayecto comercial proveniente de la India. Partiendo del puerto de Mumbai, este atraviesa el océano Índico y desembarca en los puertos de Bandar Abbas o Chabahar. El primero es uno de los más importantes de Irán, que está conectado a la línea ferroviaria nacional del país. No obstante, el segundo es el único puerto iraní ubicado en el océano Índico, por lo que goza de una gran relevancia estratégica para Nueva Delhi.
El puerto de Chabahar sirve a India como puerta de entrada a Afganistán y Asia Central sin atravesar Pakistán. En 2016, India, Irán y Afganistán firmaron un acuerdo trilateral con el fin de desarrollar este puerto.
Adicionalmente, en 2024, en plena confrontación de Estados Unidos e Israel con Teherán, India e Irán firman un contrato de diez años. En él, Indian Ports Global Limited llevará a cabo inversiones millonarias en el puerto. El problema radica en que Chabahar sigue sin estar conectado por ferrocarril, un paso necesario para su integración en la INSTC.
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Una vez ubicada en el sur de Irán, la carga es transportada hacia el norte del país a través de carretera y/o ferrocarril. Desde allí puede optar por tres caminos distintos:
1. La ruta del INSTC a través del Caspio
Esta ruta conecta los puertos iraníes y rusos del Mar Caspio. Uno de los problemas que presenta Irán es que sus puertos del norte solo cuentan con un 20% de infraestructura moderna. Invierte anualmente alrededor de 40 millones de dólares, según AsiaGlobal. Medios iraníes ya apuntan la necesidad de expandir la infraestructura de puertos como el de Amirabad, el más grande del Caspio.
Por otro lado, Ucrania confirmó haber llevado a cabo ataques con drones a puertos rusos del Caspio a finales de 2024. Por ello, los riesgos derivados de la Guerra de Ucrania podrían hacer desaconsejable el uso de esta ruta.
2. La ruta oriental a través de Asia Central
Esta es una de las rutas óptimas del Corredor, que hace uso del enlace ferroviario inaugurado en 2014 entre Irán, Turkmenistán y Kazajistán. En julio de 2022 se hizo uso por primera vez de esta para el transporte de mercancías desde Rusia a India.
Las perspectivas de esta ruta son muy halagüeñas para el INSTC. Turkmenistán, uno de los Estados por los que transcurre, es miembro desde 2023. Fue uno de los impulsores, en el TransRussia2023, de la firma de un memorando para crear un operador logístico único para la sección oriental del Corredor. Esto mejoraría enormemente la coordinación interesada.
3. La ruta occidental
A través de ella se conectan Rusia e Irán por un ferrocarril que atraviesa Azerbaiyán. No obstante, es necesario señalar que el tramo ferroviario Rasht-Astara sigue sin haberse completado tras haber sido propuesto hace 20 años.
Este tramo constituye el mayor eslabón perdido del Corredor Norte-Sur. Es imprescindible para conectar el noroeste de Irán y Azerbaiyán, y así posibilitar el tránsito de las mercancías hacia el norte.
Rusia e Irán se han comprometido a financiar conjuntamente la construcción de este segmento, proporcionando a Moscú un crédito de 1.300 millones de dólares. Azerbaiyán, por otro lado, ha concedido un préstamo de 500. Este triple compromiso refleja cómo Rasht-Astara es un imperativo estratégico para estas naciones.
Medios azerbaiyanos recogen que la línea comenzará a construirse este 2025, completándose en alrededor de tres años. Moscú sigue con mirada atenta, pues no puede permitirse más retrasos dado su esfuerzo financiero y el contexto internacional.
El Corredor Internacional Norte-Sur en la geopolítica actual
La Federación Rusa e Irán forman parte del eje de potencias revisionistas que tratan de transformar el orden internacional actual en su favor. Su acción exterior ha provocado que sean objeto de sanciones por Estados Unidos y sus socios, siendo empujados al ostracismo comercial. Esta situación lleva a que ambos países hayan tenido que generar alternativas a sus tradicionales redes comerciales.
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Rusia y la Unión Europea, socios comerciales tradicionales, han dejado de serlo tras la invasión de Ucrania. Antes del inicio de la guerra en 2022, el comercio (exportaciones + importaciones) era de un valor de 80 billones de euros en bienes. Esta cifra cayó a apenas 5 billones en el penúltimo trimestre de 2024.
El portazo de Bruselas al Kremlin ha empujado a Putin a buscar otros socios comerciales, en un claro pivot to the East ruso. Por ejemplo, India y Turquía, que representaban el sexto y el decimocuarto puesto entre los países con más volumen comercial con Rusia, han pasado a ser el segundo y el quinto respectivamente.
En este contexto, la INSTC se convierte en un activo indispensable para la supervivencia económica de Moscú. El primer viaje al extranjero de Putin tras el comienzo de la invasión fue a la 6ª Cumbre del Mar Caspio en junio de 2022. En la misma se enfatizó el valor del INSTC y del acuerdo logrado con los Estados ribereños del Caspio. El objetivo es convertir dicho espacio marítimo en un potente centro logístico internacional.
También goza de un valor estratégico de cara a la penetración rusa en el continente africano. En la Cumbre Rusia-África de 2023, el presidente ruso dijo que el país estaba reorientando su transporte y logística hacia los países del sur global africano. Subrayó la importancia del INSTC para dar acceso a los productos rusos al Golfo Pérsico y al Índico, y así llegar a África.
Irán se encuentra en 2025 en uno de sus momentos más débiles desde hace décadas. El país había construido una importante red de proxies a lo largo de Oriente Próximo, que le permitía ejercer una gran presión sobre su mayor rival, Israel. Pero todo ha cambiado en solo dos años, marcando el final de su primacía regional. El descabezamiento de Hamás y Hezbollah, y la caída de Al-Assad en semanas, han dejado a Teherán vulnerable.
En el marco de la INSTC, Irán es un actor clave sin el que el Corredor no puede funcionar. Las sanciones estadounidenses por el programa nuclear iraní han empujado aún más al país a unirse con Rusia económicamente. Al margen de la financiación del enlace ferroviario Rasht-Astara, Moscú también está destinando miles de millones para el desarrollo de las vías fluviales y ferroviarias iraníes.
Teherán puede integrarse en el esquema comercial ruso-indio, permitiendo a Rusia llevar sus mercancías al océano Índico en un contexto internacional en el que tiene la navegación muy restringida y a India acceder a Asia Central. No obstante, su fragilidad política interna y su débil economía le impiden acometer la mejora de las infraestructuras necesarias para impulsar su papel como enlace.
La autonomía estratégica india y el papel del INSTC en su proyección global
Ya hemos señalado cómo el INSTC es crucial para India, porque le permite eludir a Pakistán y hacer contrapeso al Corredor Económico chino-pakistaní. No obstante, el acercamiento indio a Estados Unidos en los últimos años y su potencial participación en el Corredor Trans-árabe en el que participa Israel ha obstaculizado su cooperación en el proyecto. A su vez, la integración cada vez mayor de Irán en el eje revisionista con Pekín no agrada a Nueva Delhi.
Aun así, India no parece renunciar al Corredor Norte-Sur, haciendo uso de su tradicional autonomía estratégica. La recompensa es jugosa: acceder a los recursos energéticos rusos e iraníes, reforzar su política ‘Connect Central Asia’, rivalizar con el puerto pakistaní de Gwadar y diversificar sus rutas comerciales.
La posición de India es muy ventajosa. Aunque forma parte de un megaproyecto con dos rivales de Occidente, su condición de rival regional de Pekín impide a Estados Unidos extender las sanciones al país. Ya ocurrió en 2019, con Trump en su primer mandato. En ese momento, el presidente estadounidense eximió al puerto de Chabahar de las sanciones contra Irán, en un claro gesto hacia los proyectos indios.
La nueva presidencia de Trump, que estará marcada por su enfrentamiento con China, no parece ser un obstáculo para India en la INSTC. Todo dependerá de la posición que el nuevo ejecutivo tenga frente a Irán y cuán lejos quiera llegar con las sanciones.
¿Hay futuro en el INSTC?
La revista Russian Journal of Economics en un artículo de 2022 estableció la previsión de que para 2030 el Corredor Norte-Sur podría manejar entre 15 y 25 millones de toneladas de carga al año, representando más del 70% de todo el tráfico de contenedores entre Eurasia, la región del Golfo y el sur de Asia.
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La tensión en el Mar Rojo y en el Estrecho de Bab el-Mandeb por los ataques hutíes, así como el encallamiento del buque Ever Given en Suez en 2021, son la evidencia de que en un mundo interconectado la diversificación de rutas comerciales es clave.
Este contexto convierte a la INSTC en un activo potente para la conectividad regional de Eurasia al margen de los denominados choke points, aunque también entraña numerosos retos de infraestructura, coordinación y financiación.
Si bien es cierto que la iniciativa la lideran dos potencias revisionistas que desafían el orden internacional estadounidense, Washington, con Trump 2.0 a la cabeza, debe calibrar su respuesta a la misma, pues puede servir como contrapeso a las iniciativas comerciales chinas.
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