La piratería muestra la cara más oculta del comercio marítimo internacional. En concreto en el Cuerno de África supone un gran desafío para la estabilidad regional con efectos en muchos otros puntos de la geografía mundial. En este artículo, el alumno del Máster Profesional de Analista Internacional y Geopolítico de LISA Institute, David García Pesquera, analiza la situación en la zona quince años después de que comenzara la Operación Atalanta, la misión de la Unión Europea encargada de la lucha contra la piratería en el Océano Índico.
Qué es la piratería y cuáles son sus consecuencias
La Real Academia Española define en su diccionario al pirata como «el ladrón que roba en el mar». Sin embargo, si optamos por aportar una descripción más técnica y de valor jurídico, basta con acudir al artículo 101 de la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS). En él, se define la piratería como «todo acto ilegal de violencia o de detención o, todo acto de depredación cometidos con un propósito personal por la tripulación o los pasajeros de un buque privado o de una aeronave privada y dirigidos contra buques o aeronaves en alta mar, sus bienes y personas a bordo, incluido los casos en los que la ubicación no obedezca a la jurisdicción de un Estado».
Si focalizamos territorialmente, los piratas centran su actividad en los choke points y lugares con desequilibrios gubernamentales. Es decir, aquellos puntos que geográficamente dibujan cuellos de botella a la par que suponen un gran enclave en términos de tráfico marítimo en medio del caos institucional. Por ello, el Cuerno de África es especialmente sensible a este tipo de actividades. Sin embargo, no es la única área geográfica a destacar. El Centro de Información de piratería de la OMI (Oficina Marítima Internacional), también destaca el estrecho de Malaca, el delta del Níger, la región Caribe y el canal de Panamá como otras ubicaciones donde el riesgo de sufrir ataques de piratas es elevado.
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La piratería afecta al tráfico marítimo de estas zonas estratégicas y, por lo tanto, al comercio internacional provocando costes humanos, materiales y económicos. Los dos primeros se manifiestan a través de los ataques contra las autoridades y la población a bordo además del destrozo material de embarcaciones y suministros robados.
En cuanto a la economía, se suman los efectos puramente monetarios. Estos incluyen un mayor gasto mayor en pólizas de seguro y personal de vigilancia para la carga. Además, debemos destacar los planes de rescate para barcos secuestrados. Los gastos en el Cuerno de África ascendieron solamente entre 2005 y 2012 hasta una cifra comprendida entre 339 y 413 millones de dólares estadounidenses según un estudio realizado por el Banco Mundial, la Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito (UNODC) y la Organización Internacional de Policía Criminal (INTERPOL).
Precisamente, el dinero empleado en rescates termina en los piratas financistas (entre un 30% y 75%) y es destinado a la continuidad delictiva. Esto incluye el tráfico de armas, la financiación de milicias, la migración como arma de contrabando o el flujo de dinero ilegal. Por lo tanto, el secuestro de embarcaciones crea un círculo vicioso que daña la economía mundial y favorece el crecimiento de las actividades delictivas.
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La piratería en el Cuerno de África: el caso de Somalia
El Cuerno de África se encuentra al este del continente y cuenta con aproximadamente dos millones de kilómetros cuadrados. Lo componen Etiopía, Somalia, Yibuti y Eritrea. En conjunto, se trata de una de las zonas más pobres e inestables del planeta. Pese a ello, su importancia estratégica es latente. Comprende el nexo entre la ruta del Mar Mediterráneo y el Mar Rojo (a través del Canal de Suez) y el Océano Índico a través del estrecho de Bab el-Mandeb y el Golfo de Adén.
Precisamente esta ubicación posibilita el comercio de mercancías provenientes del Golfo Pérsico (destacando el petróleo), la India o el Sudeste Asiático. El 11% del crudo mundial atraviesa este punto en dirección Europa y Norte de África. Es, además, una ruta sin alternativa sencilla ante un posible cierre o colapso.
Si hay un país parte del Cuerno de África que merece nuestra atención es Somalia. Se trata de un Estado fallido de facto en el que el gobierno apenas tiene control efectivo sobre la capital, Mogadiscio. Sus áreas de utilidad se encuentran muy mermadas. No hay apenas un control de infraestructuras críticas como el puerto, aeropuerto y varios edificios oficiales en el seno de la capital.
El resto del país está dominado por clanes, grupos nómadas, señores de la guerra y grupos islamistas, incluidas milicias terroristas. Dentro del país encontramos la autoproclamada República de Somalilandia, que no goza de reconocimiento internacional, pero desde el final de la guerra civil somalí declaró su independencia de Somalia. Somalilandia se reivindica ajena a los intentos de reconstrucción nacional durante estas tres décadas.
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La piratería en el Cuerno de África y en concreto en Somalia se caracteriza por el secuestro de embarcaciones para cobrar rescates posteriormente. No es tan común el robo de forma directa. La nula existencia de contrapesos institucionales que frenen la actividad pirata facilita la retención de barcos en el territorio durante el curso de las negociaciones.
Teniendo en cuenta que Somalia es el país africano con el mayor número de kilómetros de costa, la incapacidad del gobierno de controlar la mayor parte del territorio facilita la actividad de embarcaciones clandestinas de pescadores empleadas para la piratería. Operan en dos frentes principales: tanto en el Golfo de Adén como en la costa este.
Como norma general, cada embarcación cuenta con cinco miembros armados con AK-47 y lanzadores de granadas RPG. Cuando visualizan su objetivo, disparan y toman la embarcación ayudados por escalas de aluminio a las que han colocado unos garfios en el extremo para facilitar su enganche. El secuestro es completado una vez la embarcación, tripulación incluida, es llevada a un puerto cercano.
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El estado de la piratería quince años después de la Operación Atalanta
La Operación Atalanta es la misión de la Unión Europea encargada de la lucha contra la piratería en el Océano Índico y en especial en el Cuerno de África. Nace a finales de 2008 tras la Resolución 2008/851/PESC del Consejo de la Unión Europea. A través de ella, se crea la operación militar marítima con el objetivo de combatir las actuaciones de los piratas.
Sus campos de acción no se limitan solamente al Cuerno de África. También incluyen el Mar Rojo, Golfo de Suez, Golfo de Aqaba y países vecinos del Golfo de Adén, como la costa de Omán y su capital Mascate. El mandato de la Operación ha ido variando durante estos años, por lo que los campos de acción actuales se ajustan al periodo 2023-2024.
A finales de 2022, la Operación Atalanta de EUNAVFOR se prorrogó hasta diciembre de 2024 con un nuevo mandato. Esto refleja los logros, los retos y el futuro de la Operación. La decisión obedece a la evolución de la misión y su adaptación a los cambios en la región. Sus principales tareas ejecutivas son proteger aquellos buques pertenecientes al Programa Mundial de Alimentos (PMA) y detectar, prevenir y reprimir la piratería y el robo a mano armada en sus zonas de actuación. Además, garantizan la disrupción del tráfico de armas y el narcotráfico asociado a las prácticas de los piratas.
En cuanto al PMA, la EUNAVFOR goza de un 100% de efectividad en la protección de estos buques. Estos garantizan la protección de la sociedad somalí, asolada por la sequía, hambruna y violencia. También se ofrece colaboración a todas las organizaciones y fuerzas navales presentes, como Combined Maritime Forces de Baréin o la Oficina de Naciones Unidas contra la Droga y el Delito.
Tras la creación de la misión en 2008, la piratería en la zona alcanzó su punto más álgido en enero de 2011 con hasta 736 rehenes y 32 buques interceptados. Sin embargo, años después los resultados son evidentes. La última acción de piratería registrada sobre buques mercantes se produjo el 21 de abril de 2019, con la implicación del español Txori Argi y el Adria de Corea del Sur.
La reducción de la piratería es evidente y existen datos que la avalan. El centro de vigilancia de la piratería contabilizó en 2022 hasta 115 incidentes. Esto implica una reducción del 12,8 % con respeto a los 132 del año 2021. Si se aporta una visión más a largo plazo, los ataques del 2022 suponen casi la mitad de los constatados en 2018, que fueron 201.
En cuanto a la implicación de España en la misión, goza de un evento importante el 29 de marzo 2019, con el traslado de la sede operativa de la Fuerza Naval de la Unión Europea de Northwood en Reino Unido a la base de Rota en España. La situación estratégica del sur de la península sumada a la salida de los británicos de la UE favoreció esta decisión.
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En resumen, la piratería muestra la cara más oculta del comercio marítimo internacional, especialmente en una zona como el Cuerno de África y sus alrededores, tan importantes para el tráfico mundial. La Operación Atalanta cumple quince años al servicio de los intereses internacionales en la región, garantizando la protección jurídica y de seguridad de la ayuda humanitaria además de frenando los ataques piratas en forma de secuestros, sin que se produjera ninguno en los últimos cuatro años.
Como reto a largo plazo, la Operación debe garantizar mayor estabilidad regional para así implementar mejor sus consensos. Los datos muestran el éxito de las medidas aportadas y, de ahora en adelante, es el momento de complementar la fuerte seguridad sobre estas aguas con medidas garantes de estabilidad a largo plazo. Dada la inestabilidad en todos los países de la región (guerra en Yemen, enfrentamientos tribales en Etiopía y Yibuti y absoluto descontrol en Somalia) la pacificación completa será compleja, pero los datos muestran que la buena coordinación termina dando frutos a largo plazo.
