Se cumplen 10 años desde la puesta en marcha de la Iniciativa de la Franja y la Ruta de China. Desde entonces, la estrategia de desarrollo de infraestructuras terrestres y marítimas reúne acuerdos con alrededor de 151 países y 32 organizaciones internacionales. En este análisis, explicamos qué es la Iniciatica de la Franja y la Ruta y cómo funciona como una herramienta de influencia geopolítica china.
Este año se cumple el décimo aniversario de la Iniciativa de la Franja y la Ruta —BRI—, una estrategia de desarrollo de infraestructura global y de cooperación internacional lanzada por el gobierno de China en 2013. En un principio, el presidente Xi Jinping anunció esta estrategia como la Silk Road Economic Belt —la Franja Económica de la Ruta de la Seda— durante una visita oficial a Kazajistán en septiembre de 2013.
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Según Guo Weimin, portavoz de la primera sesión del XIV Comité Nacional de la Conferencia Consultiva Política del Pueblo Chino realizada el 3 de marzo, China aprovechará este décimo aniversario como una oportunidad para lograr mayores avances en la construcción de la iniciativa y seguir ofreciendo nueva energía y espacio para la cooperación económica mundial, trayendo inversión eficaz y más activos de calidad a los países participantes. Además, negó todas las críticas hacia esta iniciativa que la denominan como “trampas de deuda”, afirmando que son argumentos infundados. Pero ¿en qué consiste este proyecto?
¿Qué es la Iniciativa de la Franja y la Ruta?
A mediados de febrero de este año, el gigante asiático ya había firmado acuerdos de cooperación con 151 países y 32 organizaciones internacionales relacionados con el proyecto y su valor comercial anual con los países a lo largo de la Franja y la Ruta casi se duplicó de 2013 a 2022.
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Un estudio de 2019 realizado por el Chartered Institute of Building, una organización de consultores económicos globales, pronosticó que el BRI impulsara el PIB mundial en 7,1 billones de dólares por año para el 2040.
El objetivo principal de la iniciativa es lograr el libre comercio entre naciones fomentando la conectividad y el comercio entre China y los países de Asia, Europa y África mediante la construcción de una serie de proyectos de infraestructura, comercio y cooperación cultural. En 2017 el proyecto se incorporó en la constitución del Partido Comunista de China otorgándole así un estatus político absoluto.
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El proyecto se llama así en honor a la antigua Ruta de la Seda, que fue una red de rutas comerciales que conectaba a China con Europa y África durante la Edad Media, siendo más prolífera durante las dinastías Han –206 a.C. hasta el 220 d.C.— y Tang –618 hasta 907—.
La nueva iniciativa se divide en dos partes principales: la vía terrestre denominada como la Franja Económica de la Ruta de la Seda que une a China con Pakistán, Afganistán, Turquía, Rusia, Kazajistán, Turkmenistán, Kirguistán, Uzbekistán, Tayikistán y Europa mediante construcciones ferroviarias que ya existían o a través de nuevas instalaciones.
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Esta serie de corredores de transporte terrestre que conectan China con Europa y Asia Central, incluyen también nuevas carreteras, ferrocarriles y redes de fibra óptica, así como nuevos aeropuertos y puertos. La idea es que estos corredores de transporte terrestre impulsen que el comercio entre China y los otros países sea más eficiente y barato. En Europa, por ejemplo, la construcción de 80.000 km de autopista ha conseguido reducir los plazos de entrega y moderar los gastos de transporte.
Y, por otra parte, la vía marítima denominada la Ruta de la Seda Marítima del Siglo XXI, que une al gigante asiático con América Latina, África y el Medio Oriente, a través de bases militares y puertos comerciales y privados en el océano Pacífico e Índico.
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La Ruta Marítima de la Seda, busca asegurar el acceso a mercados estratégicos para conseguir materias primas y vender productos. Para China, es fundamental tener un rol importante en la conectividad global y los puertos son una pieza clave en esta estrategia. Además, la inversión china en puertos ha aumentado la conectividad de transporte marítimo en los puertos de contenedores, lo que les permite avanzar paso a paso en la industria portuaria.
China ya ha invertido en una serie de proyectos de este tipo, incluido el puerto de Gwadar en Pakistán y el puerto de Hambantota en Sri Lanka. Se espera que estos puertos y rutas comerciales mejoren el acceso de los países de Asia y África al comercio mundial y fomenten la inversión extranjera.
El debate alrededor de la Iniciativa y la Franja de la Ruta en China
Algunos críticos han argumentado que la iniciativa es una forma de que China aumente su influencia global y deuda en los países que participan en los proyectos de infraestructura. Han señalado que muchos de los Estados participantes en la iniciativa son países en desarrollo que pueden no tener la capacidad de pagar los préstamos de China o de manejar los proyectos de infraestructura a largo plazo.
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Por ejemplo, según el Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales, en el caso del puerto de Hambantota en Sri Lanka, el país estaba tan endeudado con China que en 2017 le arrendó el puerto por 99 años a cambio de una reducción de la deuda. También apuntan que, el puerto pakistaní de Gwadar estaba siendo “infrautilizado” y que el gobierno nacional tuvo que tomar medidas desesperadas para reactivarlo.
Según un estudio por el Center for Global Development, de los 23 países en riesgo de sobreendeudamiento que participan en el proyecto, ocho pueden sufrir problemas de deuda en relación con el financiamiento por parte de BRI. Algunos de estos países incluyen a Pakistán, Mongolia, Laos, Yibuti, Kirguistán, y las Maldivas. Incluso ya hay países que se han abandonado proyectos por miedo a no poder pagarlos, como por ejemplo Malasia que, en agosto de 2018, se retractó de un proyecto BRI de 22 mil millones de dólares.
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A finales de 2020, el total de la deuda externa pública pendiente con China —como acreedor bilateral oficial— en 68 países analizados en este estudio, que están también bajo la Iniciativa de Suspensión del Servicio de la Deuda, aumentó de 105 mil millones de dólares en 2019 a 110 mil millones de dólares un año después. Los países con los mayores aumentos de la deuda china fueron Guinea con +94,8% total y Lesoto con +60,3%.
En los 68 países, la exposición a la deuda de China fue mayor que la deuda combinada de todos los demás acreedores bilaterales oficiales, siendo solamente superada por el Banco Mundial.
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Además, China fue el mayor acreedor individual en 17 de los países de la Iniciativa de Suspensión del Servicio de la Deuda, con la mayor proporción en Tonga –55% de toda la deuda externa pública—, Yibuti –55%—, RDP de Laos –52%—, Camboya –44%—, República del Congo –42%— y República Kirguisa –40%—.
En febrero de 2020, Egipto pospuso indefinidamente la construcción financiada por China de lo que sería la segunda central eléctrica de carbón más grande del mundo, en Hamrawein. Al mes siguiente, Bangladesh canceló los planes para una planta de carbón en Gazaria. En abril, Pakistán solicitó a China condiciones de pago más fáciles en proyectos de energía por valor de 30 mil millones de dólares.
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Ese mismo mes, el presidente de Tanzania, John Magufuli, anunció que cancelaría el proyecto portuario de 10 mil millones de dólares en Bagamoyo porque consideraba que su predecesor había hecho un acuerdo de condiciones pésimas, sobre todo porque China obtendría el control total del puerto mediante un contrato de arrendamiento de 99 años. En mayo de ese año, los legisladores de Nigeria comenzaron la revisión de todos los préstamos de chinos a proyectos de infraestructuras por preocupación de que la financiación se haya acordado en términos desfavorables.
China, por su parte, ha afirmado que la iniciativa tiene como objetivo beneficiar a todos los países involucrados y fomentar la cooperación y el desarrollo económico mutuo. El gigante asiático se ha comprometido a invertir en los proyectos de infraestructura y también ha establecido un fondo de financiamiento especial para apoyar la iniciativa denominado el Banco Asiático de Inversión en Infraestructura.
¿Qué pasará con la Iniciativa de la Franja y la Ruta?
En conclusión, la Iniciativa de la Franja y la Ruta es un proyecto ambicioso que tiene como objetivo fomentar la integración económica entre China y los países de Asia, Europa y África. Si bien hay algunas preocupaciones sobre la forma en que se están financiando los proyectos y la influencia de China en los países participantes, la iniciativa también tiene el potencial de mejorar la conectividad y el comercio global, lo que puede ser beneficioso para el crecimiento económico y la estabilidad en todo el mundo.
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Sin embargo, aunque cada vez más países estén optando por adherirse al proyecto, en los últimos años se ha observado una tendencia cada vez mayor de naciones que están retirando o posponiendo acuerdos y proyectos firmados con el gigante asiático.
Las opiniones sobre la iniciativa están divididas entre sí es realmente positiva o si tiene un verdadero impacto negativo. Como ya hemos visto, desde la perspectiva de algunos expertos, la iniciativa de la Ruta de la Seda es un proyecto que puede beneficiar a la industria y a los usuarios, ya que la competencia entre operadores portuarios de talla mundial puede mejorar la calidad de los servicios y reducir los costos, mientras que para otros esta iniciativa es un intento de un nuevo Plan Marshall chino que busca aumentar el poder económico y la influencia global del gigante asiático a costa de un proceso neocolonialista.
Artículo de María Belén Agüera Martínez editado por:
Soraya Aybar Laafou. Editora y analista especializada en África en LISA News. Politóloga y periodista interesada en los derechos humanos, la geopolítica y los procesos migratorios. Me apasionan las Relaciones Internacionales y observo con especial interés al continente africano. Soy directora de África Mundi, el primer medio de análisis sobre África en castellano.
