La creciente inversión china en Kenia ha despertado las alarmas de la población, especialmente después del ambicioso proyecto del Nairobi Expressway. Alejandro Fernández Frasquet, alumno del Máster Profesional de Analista Internacional y Geopolítico de LISA Institute analiza en detalle las complejidades y desafíos de esta inversión, incluyendo las inquietudes locales, la viabilidad financiera del Standard Gauge Railway (SGR) y la competencia geopolítica en la región.
Unas elecciones protagonizadas por las infraestructuras
Las últimas elecciones presidenciales de Kenia de 2022 estuvieron marcadas por el temor que despertó la nueva inversión china en el país. El Nairobi Expressway es una mega autopista de peaje, que conecta el barrio de Westlands con la ciudad de Mlolongo, a través del Jomo Kenyatta International Airport y el centro de la ciudad. Durante su construcción, todavía se podía advertir la presencia de trabajadores chinos, junto con señalizaciones escritas en ideogramas.
La carretera pretende aliviar la congestión del tráfico de la capital, tan caótica y frenética. Pero esta no era la mayor preocupación de sus habitantes. Junto con la indignación por los peajes, se sumaba la preocupación por presenciar otra infraestructura más gestionada por empresas chinas. Ante el desasosiego, los candidatos presidenciales se apresuraron a ofrecer soluciones para calmar al electorado.
La más variopinta de ellas fue planteada por George Wajackoja. El controvertido político, candidato por el partido Roots Party of Kenya, propuso desarrollar una industria basada en el veneno de serpiente como fuente de ingresos. Asimismo, planteó establecer una industria fuerte basada en el cannabis, a fin de incrementar el crecimiento económico del país. Al final, todo quedó en una anécdota.
Sin embargo, este tipo de medidas ejemplifica la verdadera preocupación de la sociedad keniata acerca de la presencia china en el país. Coincidiendo con otro período electoral, Uhuru Kenyatta celebraría su reelección presidencial con la inauguración del Standard Gauge Railway (SGR), la mayor inversión china jamás efectuada. El tren está llamado a ser el buque insignia de las infraestructuras del país. No obstante, su viabilidad económica no ha hecho más que despertar dudas. En 2022, muchos se preguntaban si el país entraría en quiebra debido a las deudas contraídas por las infraestructuras. En este sentido, dicho temor se ha visto alimentado por nuevas narrativas anticolonialistas y antichinas, tanto de la población local como de las potencias rivales del gigante asiático.
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Tanto es así que, en muchas cancillerías predomina la idea de una «diplomacia de la trampa de la deuda» llevada a cabo por China de manera deliberada. Todo ello llevó a analistas a vaticinar que Kenia seguiría el mismo destino que otros países que entraron en default, dentro del marco de la Franja y la Ruta (BRI). Así pues, la bancarrota permitiría a China gestionar las infraestructuras claves del país al tiempo que drenaría sus recursos financieros.
Sin embargo, el consenso no es unánime. Los análisis llevados a cabo plantean un escenario de viabilidad. A largo plazo, el proyecto será rentable e impulsará el crecimiento económico del país. No obstante, los mismos analistas admiten sus limitaciones. La opacidad de los acuerdos y la escasa documentación impiden obtener una visión de conjunto. Al mismo tiempo, las narrativas críticas contribuyen al deterioro de la imagen positiva de China en África.
Por ende, expondremos las cuestiones relativas a la diplomacia de la trampa de la deuda china, a través del caso particular del SGR. Detallaremos las cuestiones relativas a su viabilidad financiera, al tiempo que resaltaremos la agencia de las élites políticas keniatas. Ante las voces críticas, China habría desestimado tomar el puerto de Mombasa como aval para hacer frente a la deuda del SGR.
Por ello, consideramos fundamental tomar las siguientes cuestiones como punto de partida: ¿es deliberado el plan de China? ¿Qué perspectivas de pago de deuda supone el SGR? ¿Qué narrativas se imponen ante su influencia en la región? ¿Qué papel juegan las élites políticas en la gestión de los recursos financieros? ¿Está en peligro el puerto de Mombasa? ¿Qué limitaciones supondrá todo ello a la política exterior keniata?
¿Cuál ha sido la proyección de la Franja y la Ruta en Kenia?
En septiembre de 2013, el presidente de China, Xi Jinping, anunció el lanzamiento del proyecto de la Franja y la Ruta durante una visita oficial a Kazajistán. El objetivo era establecer una red de infraestructuras que conectara el gigante asiático con el resto del mundo, tanto por vía marítima como terrestre. Para ello, se ha servido de su fuerte banca nacional con un elevado stock de ahorro.
La iniciativa descansa sobre dos fundamentos principales: mejorar la conectividad de China para consolidar su comercio exterior y asegurar redes de abastecimiento resilientes de materias primas, con la finalidad de impulsar su mercado interno. En tal sentido, se ha centrado en el establecimiento de corredores económicos, mediante toda una suerte de infraestructuras.
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Estos están protagonizados por los corredores China-Asia Central-Asia Occidental, China-Pakistán, China-península Indochina, China-Mongolia-Rusia y Bangladesh-China-India-Myanmar. Los principales destinos son Europa y África, destacando la vía férrea que conecta Yiwu con Madrid. Por su parte, las vías marítimas se extienden por el Índico y conectan con los principales puertos del Mediterráneo y el Pacífico.
Asimismo, el gobierno chino ha apostado por la inversión en yacimientos minerales. Tal es el caso de la notable presencia china en la República Democrática del Congo. Alrededor de esta región, diversas empresas estatales y bancos chinos están financiando infraestructuras que conecten las costas del Índico con dichos yacimientos, situados en el interior de la región oriental de África.
Desde el proceso de las independencias africanas, Kenia y China han mantenido relaciones estables. En 2014, el gigante asiático estrechó los lazos en el marco de la BRI a través de todo un programa de inversiones en diversos sectores críticos. El Gráfico 1 muestra la serie de datos, a partir del año 2000.
Gráfico 1. Préstamos de China en Kenia. Gráfico: Alejandro Fernández Frasquet
El Gráfico 2 muestra los principales sectores de inversión. Especial relevancia merecen los transportes, junto con la energía y el agua.
Gráfico 2. Principales sectores de inversión. Gráfico: Alejandro Fernández Frasquet
Por su parte, en el Gráfico 3, se muestran los proyectos que han requerido una mayor financiación. Entre estos, seis proyectos se encuadran en el sector transportes. Los tres primeros están asignados al SGR.
En el mismo sentido, el Gráfico 4 permite ver que el SGR aglutina el grueso de las inversiones. Se presenta distribuido en tres préstamos que suman un total de 5.000 millones de dólares, en sus dos primeras fases. Otras infraestructuras relevantes serían la autovía de Thika o el bypass sur que rodea Nairobi. En definitiva, todos ellos están destinados a mejorar la conectividad terrestre del país.
Gráfico 4. Proyectos en transportes.Gráfico: Alejandro Fernández Frasquet
El Standard Gauge Railway es el tren que conecta el puerto de Mombasa con Nairobi, la capital del país. El proyecto final pretende llegar hasta Kampala (Uganda), pasando por las estaciones de Naivasha y Kisumu. En el ámbito regional, todo ello se enmarca dentro del East African Standard Guage Railway que pretende conectar con RDC, Sudán del Sur y Etiopía. La Imagen 1 muestra su distribución regional.
Imagen 1. East African Standard Gauge Railway, 2022.
No obstante, voces críticas se han alzado contra la iniciativa china. En el marco de la competencia geopolítica actual, se han desplegado proyectos de inversión y narrativas para contrarrestar la influencia geopolítica de la BRI. Especialmente, las preocupaciones han aumentado tras los problemas financieros de las inversiones en Sri Lanka, Pakistán o Malasia.
También se han escuchado voces de alarma en Kenia. La narrativa de la diplomacia de la deuda se asienta en el siguiente supuesto: China estaría llevando a cabo inversiones de alto riesgo, de manera deliberada, a fin de apropiarse de los activos más valiosos del país en cuestión. De esta manera, la mega inversión en el SGR buscaría hacerse con la propiedad del puerto de Mombasa de manera subrepticia.
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¿La financiación del SGR pone en riesgo las infraestructuras críticas de Kenia?
La cuestión que nos deberíamos plantear es: ¿existe el riesgo, o tan siquiera, la amenaza, de que China embargue las infraestructuras más importantes del país? En otras palabras: ¿están en peligro tanto el puerto de Mombasa como el SGR? La enorme influencia China se extiende por el país con la connivencia de las élites políticas. Pero analistas y expertos señalan la languidez de la BRI y el peligro de los países que entran en quiebra.
El desembolso del proyecto ha requerido un sólido entramado financiero, pero lo suficientemente robusto como para darle viabilidad económica. El grupo de actores implicados es complejo y variado, con diferentes funciones y procedencias:
- Eximbank. Banco chino prestamista.
- China Road and Bridge Corporation (CRBC). Empresa encargada de la construcción de la vía férrea, madre de la filial keniata Afristar.
- Tesoro Nacional de Kenia (KNT). Prestatario del proyecto.
- Autoridad del Puerto de Kenia (KPA). Empresa estatal keniata y principal cliente del SGR.
- Compañía Ferroviaria de Kenia (KRC). Propietaria del SGR y principal proveedor de servicios al KPA.
- Sinosure. Empresa china de crédito a la exportación. Actuará como compañía aseguradora, por un valor de 113 millones de dólares.
- Autoridad Tributaria de Kenia (KRA). Administra y recauda la tasa de desarrollo ferroviario (RDL)
- Auditor General (AG). Se encargará de revisar, auditar e informar al gobierno sobre la viabilidad financiera del proyecto.
El entramado es complejo. Principalmente, la operación se sustenta en un acuerdo a cuatro bandas: Eximbank, el Tesoro de Kenya, KRC y el KPA. El objetivo es minimizar el riesgo del prestamista, al incorporar una serie de agentes que avalarán la operación. Por tanto, los fondos aportados por el gobierno quedan respaldados por patrocinadores, compradores u otros actores participantes.
Por un lado, Eximbank presta el dinero al Gobierno de Kenia (GoK) mediante el Tesoro Nacional de Kenia (KNT). A su vez, el KRC, propietaria del SGR, ha firmado un take-or-pay agreement (TOPA), con el KPA. En esencia, se trata de un contrato de compraventa por el que este se compromete a suministrar mercancías al SGR para asegurar su funcionamiento continuo y estable. De tal modo, el KPA se compromete a adquirir los servicios del SGR por un período de tiempo prolongado. En caso de incumplimiento de contrato, se paga una compensación.
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En el supuesto de que el Puerto de Mombasa no suministrara el cargamento necesario al SGR para sostener su viabilidad financiera, el KPA abonaría la compensación. Así, se evitan posibles impagos. Asimismo, la viabilidad queda, aún más reforzada, por el Railway Development Levy (RDL), una tasa destinada a compensar cualquier déficit, en la devolución del préstamo. Los pagos se gestionarían a través de una cuenta de garantías.
Con todos los ejes de financiación en funcionamiento, todo parece indicar que el sistema es muy robusto. Las previsiones estiman que el tren comience a ser rentable en 2025. Además, una posible extensión del vencimiento del préstamo incrementaría la viabilidad del proyecto. Se espera que sirva de palanca para proseguir con las fases que conecten con Kisumu, Kampala y una posible conexión con la RDC.
Bien es cierto que las cifras hablan por sí solas. Otros análisis estiman que el tren genera unas pérdidas anuales de alrededor de unos 200 millones de dólares. También, se ha argumentado que la capacidad de carga de mercancías nunca ha llegado al mínimo requerido. Además, la opacidad de los acuerdos resta credibilidad a las partes implicadas. Aunque el impacto del COVID-19 frenó la actividad, el crecimiento de la actividad ha sido continuo y se espera que se cumplan las previsiones.
También, China se ha pronunciado al respecto. No le interesa acumular inmovilizado material en sus balances, ni podría hacerlo legalmente. Las experiencias previas de la BRI han llevado a los dirigentes chinos a reorientar las inversiones con menos riesgos y centrados en otros sectores estratégicos. De momento, el Puerto de Mombasa queda a salvo.
¿Qué resistencias está encontrando China en Kenia?
Con todo, los estudios plantean escenarios de viabilidad financiera, aunque no son definitivos. Ante el secretismo y la opacidad, surgen posturas críticas contra la BRI. En diferentes capas, se superponen tres principales narrativas que intentan distorsionar la imagen del gigante asiático en Kenia. Más, cuando paralelamente, China está aumentando su influencia a través del corredor que conectará el puerto de Lamu con Etiopía y Sudán del Sur (LAPSSET).
La narrativa de la diplomacia de la trampa de la deuda es la principal. Predomina entre las potencias rivales – Estados Unidos, Unión Europea e India— y las capas más bajas de la población local. El discurso se centra en que China está llevando a cabo una estrategia deliberada en embargar las infraestructuras, provocando que los países entren en default. Oficialmente, en teoría, el puerto de Mombasa no correría peligro.
Especialmente, sería más exacto apuntar que las preocupaciones surgidas se enmarcan en el contexto de la rivalidad geopolítica actual. Principalmente, la UE ha decidido extender el Global Gateway para mejorar la movilidad. Sin embargo, las capas más bajas de la sociedad keniata ven cómo la diáspora china les está privando de las oportunidades laborales y de transferencia de conocimiento que conllevan de dichos proyectos.
Otra resistencia proviene de la agencia de las élites políticas keniatas. La política exterior del expresidente Uhuru Kenyatta se ha mantenido en la ambivalencia, en un apoyo equidistante a Occidente y China. En este sentido, los africanos no perciben el paternalismo occidental en los tratos diplomáticos con los asiáticos. Por tanto, esta relación de igualdad ha allanado el camino a las inversiones.
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A pesar de la influencia geopolítica de China, las inversiones de la BRI siempre se adaptan a la legislación nacional de los países receptores. Kenia no es una excepción. La crónica corrupción política y la opacidad de los acuerdos ha elevado la desafección política de la población. Además, han aumentado los recelos hacia las empresas chinas y el temor a un posible sobrecoste de los proyectos por comisiones de gestión.
La tercera de las posturas planteadas es la del neocolonialismo chino. Esta perspectiva defiende que China está poniendo en marcha las mismas estrategias que utilizaron las antiguas potencias coloniales. La construcción del tren recuerda a los viejos tiempos del imperialismo británico. La marginación de los beneficios, también. Las inversiones chinas están diseñadas para beneficiar solo al gigante asiático.
Por tanto, la población percibe que otra potencia los está explotando. Las empresas chinas toman la gestión de las infraestructuras -como el Nairobi Expressway— y extraen sus recursos minerales. Además, no participan de la transferencia de conocimiento, no contratan a nacionales para los puestos de responsabilidad e incurren en casos de violación de derechos humanos.
¿Qué se puede esperar en el futuro?
Hemos visto que la diplomacia keniata se ha apoyado tanto en Occidente como en China y otras potencias. En 2022, la victoria de William Ruto ha impreso un nuevo impulso a la política exterior del país. Quizá, más apoyado en Occidente. No obstante, la influencia china seguirá. Son muchos los intereses que tiene el país asiático, en la región, uno de los numerosos escenarios de rivalidad geopolítica entre China y Estados Unidos.
De momento, la Presidencia Española de la UE se ha apresurado a asegurar un Acuerdo de Asociación Económica, con Kenia. Japón ha impulsado su apuesta por las energías verdes, especialmente, la geotérmica. La visita oficial del rey Carlos III, todavía muestra los fuertes lazos con Occidente. La implicación keniata en el orden internacional imperante sigue siendo incuestionable.
Por tanto, Kenia se ha convertido en un escenario inadvertido de competencia geopolítica. El desembarco de la BRI ha desencadenado una contraofensiva occidental. Veremos hasta qué punto escala, aunque la estabilidad del país y la pericia de sus élites políticas mantienen el equilibrio, por ahora. De momento, Ruto está buscando financiación que siga impulsando el desarrollo del país.
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De momento, China seguirá operando en el país, de la misma manera que el SGR seguirá transportando pasajeros y mercancías. Por su parte, el país cuenta con el apoyo del Fondo Monetario Internacional (FMI) y el Banco Mundial (WB), para los próximos años. Los retos más acuciantes se centran en la inflación y la devaluación del chelín keniata. El coste de vida se ha vuelto casi inasumible para la población.
En definitiva, no parece que el SGR vaya a limitar la acción exterior Kenia. Tampoco se prevé un embargo chino, aunque el secretismo no acompaña. En realidad, asistiremos a una nueva modalidad de competencia geopolítica en el terreno de las inversiones y las infraestructuras. En juego está ganar influencia en la opinión pública de una de las mayores economías de la región. Todo un ejercicio de Diplomacia Pública.
En un contexto de resurgimiento africano, vuelven a predominar los reproches al antiguo período colonial. Cualquier acción percibida como un expolio afectará, negativamente, a la reputación. En cambio, un plan estratégico de inversiones orientado al crecimiento económico, que entienda las dinámicas africanas locales y que incluya a su población incrementará la buena imagen del país inversor.
